Alta velocità, al via i lavori della seconda galleria sotto Firenze (ma per i treni bisognerà aspettare il 2029)

“Quest’opera rivoluzionerà il sistema della mobilità di Firenze“. E’ la frase che hanno ripetuto tutti – dalla sindaca Sara Funaro al presidente della Regione Eugenio Giani, dall’amministratore delegato di Rfi-Fs Gianpiero Strisciuglio all’amministratore delegato di Pizzarotti, Riccardo Garrè – dando il via questa mattina, 5 novembre, ai lavori della seconda galleria del passante ferroviario dell’Alta velocità fiorentina nel cantiere di Campo di Marte. Il progetto complessivo prevede due gallerie lunghe sette chilometri che ingloberanno la nuova stazione sotterranea dell’alta velocità disegnata dall’architetto inglese Norman Foster in zona Circondaria/Belfiore.

Il primo scavo non ha provocato alcun danno agli edifici

La seconda galleria – che sarà scavata a 20 metri di profondità da una fresa chiamata Marika lunga 111 metri, con un diametro di 9,4 metri e un peso di 1.470 tonnellate – partirà sempre da Campo di Marte (e non da Castello, come era stato previsto in passato) e, in questa prima fase, “raggiungerà” la prima galleria gemella che è già stata scavata per 1,8 chilometri fino alla zona della Fortezza da Basso (le due canne non possono essere realizzate insieme per attenuare rischi e rumori). Secondo quanto dichiarato dall’ad di Rfi, il primo scavo non ha provocato danni significativi agli edifici nonostante i timori iniziali, e dunque si può procedere senza problemi.

Rivoluzione della mobilità su ferro e gomma

La rivoluzione della mobilità, di cui hanno parlato istituzioni e aziende, riguarda sia i treni che gli altri veicoli. Sul fronte dei treni, la promessa è che con la nuova stazione dell’alta velocità “i treni regionali che arrivano e partono da Santa Maria Novella aumenteranno da 414 a 616 al giorno, dunque di circa il 50% – ha detto Giani – mentre diminuiranno i treni ad alta velocità Milano-Roma che oggi non fermano a Firenze: sono 40 al giorno e, quando ci sarà una stazione passante come quella ad alta velocità, molto più veloce rispetto all’attuale stazione di testa di Santa Maria Novella, saranno stimolati a fermarsi perché risparmieranno minuti preziosi”. Sul fronte della mobilità urbana “sopra la stazione dell’alta velocità c’è un pezzo di città nuovo da disegnare”, ha detto la sindaca. Una revisione progettuale fatta nel 2017 ha configurato la nuova stazione come hub intermodale che accoglierà, accanto ai treni, i bus extraurbani e turistici, auto, tram e bici, permettendo lo scambio tra i vari mezzi: adesso si tratterà di vedere se questa ipotesi verrà confermata.

Una commessa green

L’ad di Pizzarotti ha spiegato che il passante alta velocità di Firenze “rappresenta una commessa green” perché l’approvvigionamento di cemento e di acciaio avviene da fornitori certificati; il 30% dell’energia elettrica impiegata nel cantiere proviene da fonti rinnovabili; le terre da scavo vengono portate via utilizzando il treno e vengono reimpiegate nell’ex miniera di Santa Barbara a Cavriglia; i rifiuti del cantiere sono selezionati e riciclati.

Cantieri chiusi nel 2028, stazione e gallerie in funzione dal 2029

Se i cantieri procedono secondo la tabella di marcia, con la previsione di concludersi nel 2028 per avere la messa in funzione di stazione e gallerie nella prima metà del 2029, resta da chiarire il collegamento tra la futura stazione dell’alta velocità e quella di Santa Maria Novella, che distano 1,3 chilometri: il progetto prevede una navetta (people mover), non più finanziata dal Pnrr per i tempi stretti del Piano nazionale di ripresa e resilienza (che finanzia invece, con 45 milioni, la futura stazione del tram Circondaria). La navetta, secondo quanto spiegato dal presidente Giani, dovrebbe essere inserita nell’accordo di programma con Fs (per 165 milioni) e sarà realizzata dopo l’entrata in funzione della stazione.

Bigazzi: un altro passo verso il futuro

“Quello di oggi è un ulteriore passo avanti verso la Toscana del futuro”, afferma il presidente di Confindustria Toscana Centro e Costa, Maurizio Bigazzi, che ha partecipato all’avvio dei lavori della seconda fresa. “Le infrastrutture sono un formidabile acceleratore di Pil – prosegue Bigazzi – e con l’avvio del secondo tunnel stiamo ridisegnando lo sviluppo di Firenze e dell’intera Toscana. Il nostro futuro industriale correrà anche su questi binari, perché sono un driver strategico per la ripresa e sono la porta d’accesso a un territorio contemporaneo e al passo con le altre economie metropolitane europee”. 

Il percorso tormentato del nodo fiorentino dell’alta velocità

Al riavvio dei cantieri dell’alta velocità a Firenze si è arrivati nel 2023 dopo 20 anni di intoppi burocratici; polemiche sulla scelta dell’area; inchieste giudiziarie sulla natura delle terre da scavo che hanno bloccato il cantiere (nel 2013); modifiche progettuali chieste dalle istituzioni (memorabile la battaglia contro la stazione interrata del sindaco Matteo Renzi nel 2009-2010) e poi dalle stesse Ferrovie (nel 2016 dissero che “la stazione Foster non è più redditizia”); ipotesi di revisione totale del progetto (ai tempi del ministro M5S Danilo Toninelli); e, da ultimo, difficoltà finanziarie dei costruttori: prima è andato in default l’appaltatore Coopsette, poi il gruppo romano Condotte che tramite Nodavia aveva rilevato i lavori, costringendo il Gruppo Fs a creare la società Infrarail Firenze per subentrare nelle attività e cercare di portare a termine il nodo fiorentino, ultimo tassello dell’alta velocità Milano-Napoli.