Da Pierburg a Dumarey, l’automotive in Toscana aspetta una svolta (e nuovi investimenti)

Ieri, gli iniettori dell’Alfa Romeo e i semiassi delle Lancia. Oggi, i pistoni delle Ferrari e le serrature delle Audi. E milioni di esemplari della Vespa, dal 1946 a oggi, per i mercati mondiali. Ma domani? L’automotive della Toscana è in mezzo al guado, fra una transizione green dagli esiti incerti, un contesto di mercato dove i marchi cinesi crescono a scapito di molte case che si servono della componentistica prodotta a Pisa come a Livorno, e una tendenza a delocalizzare la produzione in paesi a più basso costo del lavoro. Un problema non solo toscano, ma italiano – è di pochi giorni fa un tavolo al ministero delle Imprese e del Made in Italy – ed europeo. Ma che sul territorio regionale tiene col fiato sospeso un microcosmo di circa 5mila addetti, dalla meccanica alle plastiche e ai tessuti, al netto della camperistica.

Il caso Pierburg: nuova proprietà entro fine estate

L’ultima spia rossa accesa sul quadro strumenti dell’automotive della Toscana è quella della Pierburg di Livorno, 245 addetti, specializzata nelle pompe per motori: la casa madre – il gruppo tedesco Rheinmetall – ha annunciato la volontà di uscire dal settore e ha messo in vendita la Pierburg che in Italia, oltre a Livorno, ha siti anche a Torino e Lanciano. L’azienda ha comunicato al Mimit che il percorso di vendita è avviato verso la fase conclusiva e restano due manifestazioni d’interesse vincolanti in fase di valutazione: Aurelius Group, società di investimento alternativo ed Ecco Group, specializzata in operazioni di corporate carve-out – separazione e vendita di una divisione da parte di una società madre, che è proprio il caso di Pierburg. Nel primo trimestre 2026 verrà individuato l’acquirente e firmato il contratto di vendita, mentre il completamento della transazione è previsto entro il 30 settembre 2026.

“Vogliamo allontanare nettamente qualsiasi ipotesi speculativa e ricevere le più ampie garanzie riguardo alla tutela dell’occupazione e all’elaborazione di piani industriali credibili”, ha commentato il presidente della Regione Eugenio Giani: “Diversamente, ci opporremo a prospettive che non rispettino queste premesse”. La Fiom dal canto suo chiede “tutela dell’occupazione e stabilità dei siti produttivi, con la salvaguardia dei livelli occupazionali”, ma anche “piani industriali e investimenti certi, definizione precisa delle linee di prodotto, garanzie contrattuali inclusi percorsi di riqualificazione o ricollocazione in caso di ristrutturazioni”, come elementi “formalmente allegati all’atto di vendita”.

Dagli iniettori alle serrature, gli ordini calano

Non così distante, a San Piero a Grado nel pisano, la Dumarey – già Vitesco, già Continental – con i suoi 750 addetti (oltre a un centinaio di interinali), produce iniettori per auto e moto ma, a fronte di un calo a doppia cifra percentuale (intorno al 30%) previsto per gli ordini, ricorre ai contratti di solidarietà. Stesso strumento adottato a settembre 2025, con durata fino a fine febbraio 2026, dalla Piaggio di Pontedera, anche qui per gestire cali di produzione: ma qui gli addetti diretti coinvolti sono circa tremila. Solidarietà anche per la Magna Closures di Livorno – circa 500 addetti, più l’indotto – che ha firmato al Mimit un’intesa triennale per rilanciare lo sviluppo della fabbrica, che produce serrature.

Si è dovuta ridimensionare la Atop (gruppo Ima) di Barberino Tavarnelle, che produce linee automatiche per la realizzazione di statori e rotori per motori elettrici ed era arrivata ad avere 240 addetti. E le difficoltà dell’automotive si riverberano anche molto a monte della filiera: Kme dal 2 febbraio ha dovuto attivare un nuovo periodo di contratti di solidarietà a Fornaci di Barga. “Le crisi – afferma Giacomo Saisi, segretario responsabile Uilm Area Nord Toscana – che stanno colpendo settori chiave come l’automotive, l’edilizia e la siderurgia, aggravata dell’incremento dei costi energetici, dal rincaro delle materie prime, dai conflitti in Europa e in Asia e dei dazi doganali imposti dagli Usa, hanno reso estremamente incerto il mercato dei semilavorati in rame e ottone”.

“Puntiamo su progetti di medio-lungo termine”

“Bisogna credere a sviluppo e ricerca, valorizzarli, e fare in modo che siano finanziati dalla Regione e dallo Stato per progetti di medio-lungo termine, solo così si può far rinascere l’automotive nel nostro territorio”, afferma Giuseppe Trotta, presidente dei metalmeccanici dell’Unione Industriale Pisana, che pensa a un tavolo come quello aperto in Regione sulle filiere della moda, unendo imprese, istituzioni e sindacati per obiettivi comuni. “Uniti si può ottenere qualcosa in più”, dice, sottolineando che anche investitori esteri “possono credere in un progetto, ma non è detto che rimanga sul nostro territorio, poi lo potrebbero sviluppare da altre parti: sarebbe importante allora avere dei fondi con dei vincoli, affinché lo sviluppo avvenga sul nostro territorio. In questo modo si potrebbero garantire posti di lavoro”.

La questione, del resto, va inquadrata su una scala ben più ampia di quella regionale. “Il problema dell’automotive è europeo – attacca Trotta -, la politica europea non ci ha avvantaggiato e la concorrenza ne ha approfittato. Si pensava che l’elettrico fosse un cavallo di battaglia importante, ma evidentemente non lo è”. Ci sono poi problemi comuni ad altri comparti, come il costo dell’energia. E anche, sottolinea il rappresentante Uip, il problema del costo del lavoro nel confronto con altri Paesi dove i salari e il cuneo sono sensibilmente più bassi. Per questo, sostiene Trotta, “ci sono stati trasferimenti di aziende in altri Stati”.

Da Delphi a Gkn, la Spoon River dell’automotive perduto

Facendo un passo indietro si può vedere che appartengono all’automotive, con un leit-motiv comune – fabbriche dismesse perché non abbastanza profittevoli per la casa madre – le due più grandi vertenze metalmeccaniche dell’area metropolitana fiorentina (e della Toscana tout court) dell’ultimo decennio. La Bekaert di Figline Valdarno, dove si produceva steel cord per gli pneumatici: dismissione annunciata nel 2018, quando la fabbrica contava 318 dipendenti, e perfezionata nel 2021 dopo un infruttuoso tentativi di reindustrializzazione, con un progetto legato all’idrogeno che fatica a nascere. E la Gkn di Campi Bisenzio, dismissione annunciata poche settimane dopo l’esito infausto della vertenza Bekaert: una storia non ancora conclusa, e di cui si fatica a vedere un lieto fine possibile per i circa cento dipendenti – sugli oltre 400 in forza all’epoca dell’annuncio – ancora coinvolti. Come per tante altre storie d’azienda dell’automotive negli ultimi vent’anni in Toscana.

A Livorno, per l’esattezza Guasticce, c’era la Delphi, altra multinazionale che aveva raccolto l’eredità della vecchia Spica, pionieri italiani nel campo degli iniettori: nel 2006 i 400 dipendenti furono licenziati con una email. Si fece avanti allora l’eclettico manager piemontese Gianmario Rossignolo (Fiat-Lancia, Zanussi, Telecom Italia) con il glorioso marchio De Tomaso, l’ambizione di costruire auto di lusso fra Livorno e Grugliasco, e 130 lavoratori riassunti: tuttavia la produzione non partì mai, e Rossignolo finì pure condannato per bancarotta fraudolenta. A pochi passi dalla Delphi c’era la statunitense Trw, che costruiva sterzi: ci lavoravano 450 dipendenti prima della chiusura a fine 2014, dopo aver ottenuto perfino i finanziamenti della Regione per progetti hi-tech, stesso bando sfruttato da De Tomaso. A Massa aveva già chiuso nel 2008 la Eaton, 345 addetti, meccanica fine, bandiera statunitense, e commesse (perse) per il gruppo Fiat: in una porzione dello stabilimento c’è da anni la Iglom, che riassunse una decina dei vecchi operai per produrre lubrificanti.

L’attesa di nuovi fondi (e di nuovi investitori)

“Gkn, Delphi, Eaton in Toscana hanno avuto la concorrenza di altri paesi europei, perché l’azienda operava anche là”, ricorda Trotta. Che facendo un passo indietro, però, vede anche del buono. “Se guardiamo al passato – dice – a Pisa sono nate tante aziende dell’automotive perché hanno proposto prodotti innovativi e migliori. Se stiamo a vedere alcune tecnologie che la Germania e altri stanno utilizzando, quelli sono brevetti italiani: brevetti venduti a pochi soldi ad aziende estere, perché non si è creduto allo sviluppo sul territorio”. Imprescindibili, tuttavia, sono le risorse da mettere sul piatto. Con qualche speranza per quanto trapela dal Mimit: 1,6 miliardi di euro del Fondo automotive, da sbloccare in un Dpcm di prossima approvazione, incentivi diretti per il 75% a sostegno dell’offerta, quindi ai produttori di veicoli e componentistica. “Nessuno si muove se non ci sono investimenti – osserva il rappresentante Uip -, nel settore militare alcune aziende non andavano bene ma da quando ci sono iniezioni di denaro sta cambiando tutto”.

E se gli investitori esteri, in Toscana e in Italia, non arrivassero solo per la componentistica dell’automotive, ma anche per le auto? “Potremmo aprire le frontiere del Paese ad altri produttori, anche cedere delle linee produttive”, ipotizza Daniele Calosi, segretario generale della Fiom Toscana. “Il punto è che siamo un Paese dove per la costruzione di autoveicoli c’è un monopolio privato di Stellantis. Ora, l’accordo Ue-India che abbasserà i dazi sarà un elemento di competizione forte: ma gli indiani investono nel nostro Paese, e se portano la produzione di veicoli… in Toscana abbiamo una tradizione importante nella componentistica, le possibilità ci sarebbero. Però la Regione si dovrebbe interrogare, e questo non lo vedo nella politica regionale, su che tipo di sviluppo industriale dare alla Toscana”.