A Livorno centrodestra e centrosinistra litigano sulla nomina del prefetto cittadino Giancarlo Dionisi a commissario straordinario della Darsena Europa, nomina decisa dal Governo che dovrebbe servire ad accelerare i tempi di realizzazione della maxi opera destinata a raddoppiare i traffici commerciali del porto di Livorno.
Sono passati 11 anni dal varo del piano regolatore del porto
Un’opera che ha accumulato ritardi pericolosi: il piano regolatore del porto di Livorno è stato approvato dal Consiglio regionale nella primavera 2015, ma a distanza di 11 anni sono state solo avviate (la consegna dei lavori è avvenuta nel maggio scorso) le opere marittime, costo 550 milioni finanziati da Governo e Regione Toscana: comprendono una diga foranea esterna di 4,6 km e dighe interne per 2,3 km, oltre al dragaggio dei fondali del canale d’accesso ai bacini per portarli a una profondità di 16 metri (con l’escavazione di quasi 16 milioni di metri cubi che verranno riversati nelle nuove vasche di colmata). L’avanzamento dei lavori – che dureranno circa cinque anni e sono eseguiti da un raggruppamento d’imprese formato da Fincantieri Infrastructure Opere marittime, Società Italiana Dragaggi, Sales e Fincosit – è oggi al 16%.
Il precedente commissario straordinario non è riuscito ad accelerare le procedure
Neppure il commissario straordinario per la Darsena Europa Luciano Guerrieri, in carica dall’aprile 2021 fino a metà 2025 (quando ha concluso il mandato anche da presidente dell’Autorità portuale), è riuscito nell’intento di accelerare le procedure, rallentate negli ultimi tre anni dalle prescrizioni imposte in fase di valutazione d’impatto ambientale e dalla necessità di una nuova approvazione del progetto esecutivo. La sfida del nuovo commissario straordinario sarà quella di cambiare il ritmo di marcia – considerando anche che nel frattempo i vicini porti liguri non sono stati a guardare, ma hanno investito, programmato, potenziato il traffico – lavorando a stretto contatto col presidente dell’Authorithy nominato nel giugno scorso, Davide Gariglio.
Due ostacoli (amcora) da superare
Gli ostacoli da superare sono due. Il primo è legato agli investitori privati, visto che non è ancora chiaro chi costruirà e gestirà il nuovo terminal contenitori, da realizzare in project financing, e quando lo farà: dopo la presentazione l’anno scorso di due proposte, una di Msc con Fratelli Neri e Lorenzini & C e una del Gruppo Grimaldi interessato al 50% del terminal, non è stato pubblicato alcun avviso pubblico per mettere in gara uno dei due progetti.
Quanto costerà alla fine la Darsena Europa?
Il secondo ostacolo è di tipo finanziario, dopo che nell’estate 2017 il progetto di ampliamento a mare del porto di Livorno, che all’epoca valeva 860 milioni di euro, era stato cestinato (attraverso la “project review” decisa dal presidente dell’Autorità portuale Stefano Corsini e dalla Regione Toscana) a favore di una soluzione più rapida e meno costosa – si garantì allora – considerata più funzionale e più attrattiva per gli investitori privati della futura Darsena Europa. Fu dunque revocato il bando di project financing da 504 milioni (di cui 326 a carico dei privati) che era stato pubblicato. Ne sarebbe dovuto essere avviato un altro, si disse, con una parte di investimento a carico del privato e il resto del pubblico.
L’avviso di project financing per il terminal contenitori non c’è ancora
Ma quel bando ancora non c’è. Nel complesso l’opera revisionata sarebbe dovuta costare 660 milioni, 200 milioni in meno del precedente progetto grazie alle nuove norme nazionali sui dragaggi (che consentono di sversare i fanghi scavati in mare o di utilizzarli per la costruzione di nuove opere o il ripascimento delle spiagge, abbattendo i costi di stoccaggio) e alla linea ferroviaria elettrificata. Ma oggi nessuno crede che quei 660 milioni siano sufficienti. Perdipiù di recente sono scoppiate polemiche sulla mancanza di 130 milioni di euro di risorse pubbliche per le opere complementari, tra cui il consolidamento della seconda vasca di colmata, il collegamento stradale della Fi-Pi-Li e il prolungamento del passante ferroviario per il trasbordo anche via ferro dei container.
Un’opera fondamentale per i traffici marittimi (e per la faccia)
Sulla Darsena Europa la Toscana si gioca la faccia. Polemiche, rinvii, intoppi, rivendicazioni e giochetti politici finora sono serviti a trasmettere l’immagine di un “sistema” incapace di correre, fare squadra, aggirare gli ostacoli. Un sistema che non centrerà l’obiettivo di avere la nuova Darsena, e dunque di attirare le grandi navi, neppure nel 2030. E che dunque rischia di arretrare.
Al quinto posto in Italia per merci movimentate
Nel 2025 il porto di Livorno si è confermato tra i principali scali marittimi italiani, mantenendo la quinta posizione nazionale nel tonnellaggio complessivo (quasi 30 milioni di tonnellate di merci movimentate), conquistando il primo posto nel comparto ro-ro (500mila) e collocandosi al quarto posto per i container (quasi 700mila teu).
Silvia Pieraccini