Il Mar Rosso rappresenta una delle principali arterie del commercio mondiale: attraverso lo Stretto di Bab al-Mandab e il Canale di Suez transita oltre il 15% delle merci globali e circa il 30% del traffico container. Per l’Italia questa rotta è ancora più strategica: secondo l’Agenzia ICE, circa il 40% dell’interscambio import-export nazionale passa proprio dal Canale di Suez.
La crisi innescata dagli attacchi degli Houthi, alla fine del 2023, non può quindi essere considerata un semplice episodio temporaneo. Si tratta di uno shock geopolitico che rischia di modificare in modo strutturale gli equilibri del commercio marittimo internazionale e, di conseguenza, il ruolo dei porti italiani.
Deviazioni dalla rotte e impatti operativi
L’impossibilità di transitare in sicurezza nel Mar Rosso ha costretto molte compagnie di navigazione a circumnavigare l’Africa passando dal Capo di Buona Speranza. La nuova rotta comporta un allungamento di oltre 3.300 miglia nautiche, pari a circa il 38% del percorso originario, con tempi di navigazione che passano mediamente da 26 a 36 giorni. A ciò si aggiunge un costo supplementare di carburante stimato tra i 400.000 e i 500.000 dollari per ogni portacontainer.
Le conseguenze sulla filiera sono molteplici:
Aumento dei noli: le tariffe sulla rotta Cina-Europa per i container da 40 piedi sono quintuplicate rispetto ai livelli precedenti alla crisi, determinando una crescita dell’indice SCFI del 125%.
Ritardi nella supply chain: i tempi di consegna si sono allungati mediamente di circa due settimane, con effetti diretti sulle scorte delle imprese e sulle catene di approvvigionamento just-in-time.
Pressione sulla flotta: per mantenere invariata la capacità mensile di trasporto è necessario impiegare circa il 25% di navi in più, con una conseguente saturazione della flotta disponibile.
Impatto ambientale: l’allungamento delle rotte determina un sensibile incremento delle emissioni di CO₂ e di ossidi di azoto (NOₓ), rallentando il percorso di decarbonizzazione del trasporto marittimo.
La vulnerabilità del sistema portuale italiano
Mentre i grandi porti del Nord Europa – Rotterdam, Anversa e Amburgo – hanno tratto un vantaggio indiretto trovandosi lungo la nuova rotta di rientro dall’Africa, il sistema portuale italiano ha registrato risultati molto differenziati. Nel 2024 Gioia Tauro ha aumentato i traffici del 30% e Trieste del 9,6%, mentre La Spezia ha perso il 46% dei volumi e Taranto il 52,5%. Nel complesso, i transiti di navi cargo nei porti italiani sono diminuiti del 3,8%, evidenziando il rischio di una progressiva marginalizzazione del Mediterraneo rispetto ai grandi scali nord-europei.
Il caso Livorno: criticità e opportunità
Il porto di Livorno rappresenta un esempio emblematico di questa situazione. Da un lato, la forte integrazione con i mercati asiatici espone il sistema produttivo della Toscana e del Centro Italia – in particolare i comparti della meccanica, della moda e dell’agroalimentare – a ritardi nelle forniture e a un aumento dei costi logistici. Inoltre, parte dei traffici viene dirottata verso i porti del Nord Europa, ritenuti più convenienti per l’inoltro terrestre verso il Sud Europa.
Dall’altro lato, proprio questa fase di trasformazione apre nuove opportunità. Livorno è uno dei principali porti italiani per il traffico Ro-Ro (Roll-on/Roll-off), segmento che rappresenta il 22,9% delle navi italiane in transito a Suez. Questa specializzazione ne rafforza il ruolo nelle Autostrade del Mare e lo candida a diventare una piattaforma strategica per i processi di nearshoring, cioè per il riavvicinamento delle produzioni ai mercati europei, e per la riorganizzazione delle filiere produttive regionali.
Un eventuale ritorno alla normalità nel Mar Rosso richiederà tuttavia un’attenta gestione dei flussi, poiché il ripristino della rotta di Suez potrebbe generare congestioni e improvvisi picchi di traffico.
Le prospettive per il 2026
Nel corso del 2026, nonostante un graduale miglioramento del quadro geopolitico, il ritorno dei principali armatori – tra cui Maersk, Hapag-Lloyd e CMA CGM – lungo la rotta del Mar Rosso appare prudente e progressivo.
Nello scenario più favorevole, una riapertura stabile del Canale di Suez consentirebbe di liberare circa il 6% della capacità della flotta mondiale, riducendo i costi di trasporto e restituendo competitività ai porti del Mediterraneo. Anche Livorno potrebbe beneficiarne, pur dovendo affrontare una fase iniziale di assestamento caratterizzata da un forte aumento dei volumi.
Nello scenario meno favorevole, invece, il permanere dell’instabilità geopolitica renderebbe strutturale la circumnavigazione dell’Africa, consolidando il vantaggio competitivo dei porti del Nord Europa e penalizzando ulteriormente la competitività del sistema logistico italiano.
La sfida che attende il nostro Paese è quindi duplice: da una parte gestire gli effetti di una crisi che ha modificato gli equilibri del commercio mondiale; dall’altra cogliere questa trasformazione come un’occasione per rafforzare la competitività dei porti italiani, investendo in infrastrutture, efficienza logistica e integrazione con il sistema produttivo. Livorno, per posizione geografica e specializzazione, può giocare un ruolo di primo piano, a condizione di essere messo nelle condizioni di competere ad armi pari con i grandi scali europei.
* Angelo Roma è consulente marittimo ed è stato fino a settembre 2025 vicepresidente dell’Interporto Vespucci
Angelo Roma (*)