Uno stabilimento della Volkswagen in Germania
Il battito d’ali di una farfalla dall’altra parte del mondo può provocare un uragano, teorizzava il matematico e meteorologo Edward Lorenz per dimostrare le connessioni tra luoghi agli antipodi. La Germania non è poi così lontana da casa nostra. E in Germania c’è stato più di un battito d’ali: Volkswagen, il più grande costruttore automobilistico europeo, ha annunciato la chiusura di quattro stabilimenti e un piano di ristrutturazione che potrebbe costare fino a 100mila posti di lavoro. Volkswagen, la Germania, quattro fabbriche: è come se in Italia chiudesse la Fiat.
L’onda d’urto è destinata ad attraversare l’Europa e ad arrivare anche in Toscana. Perché la Germania assorbe circa il 20% dell’export della componentistica italiana. E perché dietro ogni automobile assemblata oltre le Alpi c’è una lunga filiera di aziende che produce motori, pompe, sistemi di alimentazione, componenti meccanici, elettronici e software. Una filiera di cui fanno parte anche imprese toscane come Dumarey, Pierburg e Magna, tutte concentrate tra Pisa e Livorno.
Alla Dumarey di Fauglia e San Piero a Grado, l’ex Continental, gli 850 dipendenti sono in contratto di solidarietà fino alla fine dell’anno. 93 di loro, lavoratori in staff leasing, rischiano seriamente di perdere il posto. La procedura di mobilità volontaria non ha prodotto i risultati sperati e l’azienda ha già detto che nel 2027 non ricorrerà più agli ammortizzatori sociali. «La situazione è gravissima», ammette il segretario della Fiom Cgil di Pisa, Angelo Capone. Volkswagen è il principale cliente di Dumarey. Se il colosso tedesco ridurrà drasticamente la produzione, come annunciato, tutta la filiera sarà squassata dall’uragano.
Ho chiesto a Massimo Calosi, segretario della Fiom Cgil Toscana, se quella dell’industria automobilistica europea potesse essere definita una sorta di suicidio industriale. Mi ha interrotto: «Macché suicidio. Questo è un omicidio». Una provocazione, certo. Ma tutte le provocazioni contengono almeno un fondo di verità. E questa costringe a porsi una domanda: chi ha armato la mano?
Forse nessuno, da solo. Perché i grandi processi economici non hanno quasi mai un unico responsabile. Ma una somma di decisioni sbagliate può produrre gli stessi effetti di un delitto premeditato. E l’industria automobilistica europea rischia di esserne la dimostrazione più evidente.
La risposta, dunque, non può essere liquidata con uno slogan. La realtà è molto più complessa degli slogan. Negli ultimi anni l’industria automobilistica europea si è trovata a competere con produttori cinesi sostenuti da massicci aiuti pubblici e ormai leader nelle batterie, nelle tecnologie e nelle materie prime strategiche. Contemporaneamente ha dovuto fare i conti con costi energetici molto superiori a quelli dei concorrenti americani e asiatici, con un quadro regolatorio sempre più stringente, con il sistema Ets che continua a gravare sulle imprese energivore, con mercati che si chiudono e con una transizione imposta in tempi e modi che oggi perfino molti dei suoi protagonisti giudicano irrealistici.
In altre parole, mentre Pechino costruiva una politica industriale e Washington difendeva la propria manifattura a colpi di sussidi, incentivi e ordini esecutivi, Bruxelles continuava soprattutto a produrre regolamenti.
L’obiettivo della decarbonizzazione è giusto e non è in discussione. Ma una transizione industriale non può trasformarsi in una deindustrializzazione strisciante. Perché se le fabbriche europee chiudono e la produzione si sposta altrove, il risultato rischia di essere paradossale: meno occupazione, meno innovazione, meno competitività e un progressivo impoverimento del tessuto industriale europeo. Con un beneficio ambientale tutto da dimostrare, se quelle stesse automobili continueranno semplicemente a essere costruite in un’altra parte del mondo.
Non è un caso che oggi siano le stesse organizzazioni industriali di Germania, Francia e Italia a chiedere a Bruxelles di correggere la rotta. Non parlano più soltanto i costruttori di automobili, ma le tre Confindustrie del continente, che denunciano un’eccessiva regolazione, costi fuori controllo e una competitività che si sta progressivamente erodendo. È il segnale che l’Europa dovrebbe cogliere prima che sia troppo tardi. Perché una politica industriale non si misura dalla quantità di norme che produce, ma dalla capacità di creare le condizioni affinché le imprese possano competere, investire e innovare.
Per molti lettori la crisi di Volkswagen resterà una notizia estera. Per i lavoratori della Dumarey è già una notizia di casa. Ed è forse questo l’errore che l’Europa continua a commettere: considerare la competitività un tema per addetti ai lavori, quando invece produce effetti concreti sull’economia reale. Le decisioni prese a Bruxelles non si fermano nelle sale dei palazzi europei. Prima o poi arrivano anche nei reparti di una fabbrica toscana.